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      BAT外加Uber,是要在商務租車里干一仗了

      發布時間:2018-04-16

      阿里的1號專車上線,騰訊的U優緊張籌備,這兩天又傳聞百度有意投資易到用車,BAT三駕馬車第一次會聚商務租車市場,再加上淡定的現任莊家Uber,這一桌麻將算是湊齊了。

      百度:為O2O尋找更多應用場景

      Q2財報證實了移動時代百度的贏利能力,移動營收占比30%,在研發成本攀高和360威脅不減的情況下,這一點尤其靚眼。不過百度地圖多年布局雖小有所成,但在阿里化的高德組成陸兆禧+俞永福的超級班底前,仍不免有所壓力,何況弱勢的百度錢包時時制約著百度的O2O野心,在LBS部門搶攤打車應用失敗之后,百度轉向商務租車市場也就順理成章了。

      百度會否投資易到用車還沒有確實消息,但百度地圖接入易到已可斷言。根據內部流出的說法,百度地圖的租車O2O現階段重點關注商務租車模式,缺席打車應用1.0時代的百度企圖直接升級到商務租車2.0的競爭中,在這個新戰場上,技術底蘊更加深厚的百度自信能夠打一場翻身仗,而易到用車之所以雀屏中選大概有四個原因:

      1、易到是中國最早的Uber追隨者之一,在商務用車市場浸淫四五年,且只有攜程一個干爹;

      2、易到的服務場景特別有利于捆綁百度的移動支付,在大流量入口介入后有放量可能;

      3、商業模式具有贏利潛力。8月6日,易到的價格體系將從“扣費”向“提成”切割,以經濟車型為例,乘客叫車的費用為每公里3元+每半小時15元,如1小時、18公里的路程,乘客花費為84元,司機目前的收入為每公里2.5元+每半小時12元,上述路程司機可獲得69元,所產生的15元差價則是易到用車和租賃公司的傭金,這是一個更清晰的盈利模式,顯然有助于打消百度的疑慮;

      4、易到的車輛來自租賃公司,司機則用第三方勞務派遣的方式簽入,一定程度上規避和轉移了風險,這是百度特別留意的,但易到的平臺上仍然充斥著大量掛靠的私車也是事實。

      在為易到站臺的同時,百度也是兩手準備,據可靠消息,百度仍在與握有最多自駕租車用戶的神州租車尋求合作,易到只是百度地圖的O2O小白鼠。如果成功將這兩部分目前最成熟的租車群體收入囊中,百度爾后予取予求則無不愜意。

      百度的本地生活服務之前一直靠糯米撐場,但前有支付寶,后有微信支付,百度的O2O試驗如果沒有更多使用場景,沒有移動支付的補貼支持,終將是鏡花水月,來自百度的內部消息透露,李彥宏已經決定拿出12億元巨資力推百度錢包,據說,百度錢包在尋求與租車公司的合作時,補貼的力度要遠遠超過當初的微信支付。

      易到在這樁交易中幾乎沒有選擇,它之前與神州租車的合作已經擱淺,神州租車網站和APP的短租代駕服務原是由易到提供,最近一直顯示“服務升級中”的狀態,而干爹攜程一直不愿用頂級入口為它導流,令易到尤其憤懣,這次百度主動拋出橄欖枝,易到沒有不接的道理。

      阿里&騰訊:錯位搭配打透租車市場

      當初快的和滴滴攜手做足了移動支付的前戲,但補貼大戰斗到分際,馬云突然虛晃一槍,借著太夫人的幾句牢騷,巧妙找到臺階,一走了之,當騰訊環顧自雄時,由大黃蜂轉型的“一號專車”已經重新開戰。

      大黃蜂問世時,曾經被易到用車砸過場子,這本身就說明了二者的競爭關系,而易到用車低姿態的主動發難,說明在擁有阿里背景的大黃蜂面前,它并沒有任何優勢。一號專車仍然是走快的的巨額補貼老套路,派送抵用券的同時,還喊出各種一口價。騰訊手握微信這樣的超級入口,自然不會坐視,滴滴的孿生兄弟U優打車正在緊鑼密鼓的籌備中。

      一號專車和U優打車的第二次世界大戰首先是資源之戰,其次是服務之戰。司機是一個流動性很強的尋利群體,即使進行洗腦式培訓,也毫無平臺忠誠度可言,司機爭奪戰實質就是翻版的打車應用之戰,核心仍是加價和補貼。所不同的在于客戶,目前全國的110萬輛出租車每天會產生4000萬個訂單,其中20%為加價訂單,如何爭取到這部分價格敏感度不高的高端商務用戶,無論對于易到用車、AA租車這樣的先行者,還是一號專車、U優打車這樣的后起之秀,都是生死攸關。

      說到服務,快的和滴滴都沒有太多積累,所謂服務,也不是雪白的手套和兩瓶礦泉水等表象所能涵蓋,它需要一整套嚴謹的服務規范支撐,即使強如阿里和騰訊也需要向傳統服務業取經。

      只有一點是確定無疑的,面向商端群體的商務租車錢景更好,口碑傳播的示范效應更強,營銷上也更有噱頭,總之除了討厭的監管機關,這真是一個完美的商業模式。

      小步快跑的Uber

      Uber不僅是租車創新的代名詞,在資本市場更火得冒泡,2014年的估值達到182億美元,但在中國,Uber的優勢和它的劣勢一樣明顯。

      1、Uber太牛了!

      在美國,Uber的代駕和Lyft的搭乘同為租車創新,市場價值卻天差地別,根本在于服務。搭乘主要是熟人之間的互動,Lyft創業之初大談朋友文化,也是得益于此,雖然這有利于從心理上拉近雙方的距離,避免過分商業化,但溫情色彩也淡化了應有的服務職能。

      相比之下,Uber更關注服務的本源,雖然它的價格并不親民,但更人性、更出色、更關注細節的服務讓消費者感覺物有所值,瞬間體會土豪的快意。Uber的另一個優勢是清晰的贏利模式。Lyft一直諱談收入,而Uber的利潤高達20%,躺著數錢的Uber已經把風險剝離給差異化的低端品牌UberX。

      至于Uber與差旅公司Caoncur的合作只是一種布局,Caoncur之前與Hertz和Avis這樣的傳統租車公司早有合作,Uber不過是把自己更深入的嵌入到商務差旅的場景之中。

      2、Uber太慢了!

      高調進京差不多是Uber在中國的第一個實質性動作,這家在美國以快為名的公司在中國顯得太慢了,到現在仍然龜縮于幾個一線城市,這種步幅很小、步頻很高的發展思路讓人很是無語。Uber中國采用歐美公司常用的打點策略,在北京、上海、深圳這樣的大城市都是標配3人團隊,一個Leader領著一個市場和一個商務,這樣迷你的團隊配置注定翻不起什么大浪。

      沒有本地化UED團隊的Uber,APP的體驗十分詭異,處處流露出高大上的美國范兒,綁定信用卡的流程直接沿襲了Paypal的拍攝方式,取景時必須將綠色圓環完全套住信用卡,筆者沒有帕金森綜合者,仍然嘗試多次才算成功,而更糟的是服務器讀取和返還數值明顯存在延時,整個流程像是在考驗使用者的耐心,不過幸好它還支持支付寶。

      沒有任何營銷手段支持的Uber中國完全依靠它在全世界積累的知名度,所謂高調進京無非是沿用了它在歐美屢試不爽的公關手法,意在動援民間力量倒逼監管機關表態,在Uber的帶動之下,中國的追隨者如易到用車也狀若癲狂,宣稱反攻美國本土,AA租車攜手特斯拉和小時代大玩公關戲法,一片喧囂的背后,暗示這個市場已經處在激變的前夜。

      在這桌牌局中Uber雖是傳統上的莊家,但至今還沒聽牌,至于能否自摸更是殊難逆料。商務租車在中國的發展必走高端路線,但如果只是與現有的出租車競爭,不但風險大增,也沒有明確的商業前景。

      本文由重慶商務租車整理,本文不代表本站觀點

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